エンジン編

ENGINE SPECIFICATIONS

[ボア×ストローク]

• 88.85mm×107.95mm

[圧縮比]

• 7.4：1
  ショベル高年式はローコンプ…なんだけど、
  t-keyの1200と比べるとナゼかキックが3倍くらい重い！？

[バルブスプリング自由長]

• OUTER 43.69-45.21mm
• INNER 38.10-39.60mm
• それぞれの長さのばらつきは0.5mm以内
• INとOUTの継ぎ目は逆向きになるようにセットする。

[バルブ突き出し量]

• 80-84　40.64mm〜41.78mm　（ヘッド面より計る）

[バルブガイドクリアランス]

• インテーク
  • 0.0457〜0.0965(0.0965)mm（シールなし）
  • 0.0533〜0.1016(0.1524)mm（80-81）
  • 0.0229〜0.0660(0.0889)mm（シールあり）
• エキゾースト
  • 0.0889〜0.1397(0.1905)mm（シールなし）
  • 0.0356〜0.0787(0.1016)mm（シールあり）
  （力を加えなくてもすーっと落ちる感じ）
• 0.025−0.05mm
• 0.008mm

0.01mm以上だと、すとんと落ちる。

[バルブシート幅]

　1.27-2.286mm

[ロッカーアームエンドクリアランス]

• 0.100-0.630mm
  （0.2-0.8mmという説も）

[ピストン・クリアランス]

• 0.0508-0.0635(0.127)mm

[ピストンリング・ギャップ]

• コンプレッション 0.200-0.380mm
• オイルコントロール 0.250-1.140mm

[コンロッドの横ぶれ]

• フロント　2mmまで

[ガバナーの横ぶれ]

• 0.3−0.5mm
• カムシャフト奥のスラストワッシャーで調整

[ポイントのギャップ]

• 0.5mm

[プラグNo.]

• 5RL /　ＢＰ5ＥＳ

組みつけに関して

[ピストン]

• 前後のピストンの重量の差は10ｇ以内に！
• 出来れば元々のピストンと同じくらいの重さの物をチョイスする。
• バリはとろう。1000番位の耐水ペーパーで。スカート部分、リングの溝、オイル穴、ピストンピン挿入付近
• コンロッドに装着したら、1cmほどの板をコンロッドに挟み、ピストンをゆっくり下ろして、シクネスゲージで左右のあたりを見る。ゆがんでないか。

[ピストンリング]

• 合口の隙間は0.254〜0.508mm　0.25以下だったら削ろう。
• オイルリングは0.25〜1mmまでOKだが実質0.3〜0.6mmといったところ。
• ハメル順番はエキスパンダー（波型）その上下のリング、次にセカンドリング、最後にトップリング合口の場所はトップリングをエクゾースト側に持ってきてはだめ。

[ピストンピン]

• コンロッドに挿入して手で差込抵抗無く、上下に振ってもガタが無ければOK
• 挿入、取り外し時に叩いちゃだめ。コンロッドが曲がっちまう。
• あっためる場合は徐々に70℃〜110℃

[ピストンクリアランス]

• 純正0.04mm　社外台湾製等　0.05〜0.06mm
• 84年に限り0.03mm　※エボに近づいてますね。
• といってもキャストの場合は、ほとんど0.05mmで行くみたいです。
• ワイセコはシリコン鍛造なので多少大きめの　0.06〜0.08
• S&S鍛造やアイリスは余計に膨張するので　0.1〜0.12mm
  なぜ余計に膨張するかというと､鍛造って言うくらいだから分子レベルでの密度が濃くて、それで熱膨張が激しいと…言うことらしいです。だから暖機もより慎重にって事ですね。

[バルブガイド]

• ヘッド側より2/100〜3/100mm大きく作る。

[材質]

• キャスト（鉄）：純正採用　クリアランス大きめで長持ち。　
• ブロンズ　：キャストとリン青銅の間的
• リン青銅　：クリアランスきつめであんまり長く持たない２〜３万キロ？

[オイルポンプ]

• シャフトの曲がりやスリーブのガタつき、損傷をチェック。ケースのキズ削れをチェック。
• チェックバルブのスプリングのヘタリ曲がりをチェック。
• 装着時はガスケットのはみ出しに注意。ギアにあたってしまわないか。
• 液体ガスケットは使うな〜。
• ポンプギアを組んで指で軽く回ればOK

[ロッカー]

• シャフトとアームのクリアランス：0.013〜0.09mm（シャフトの一番細い部分とロッカーアームの穴の一番大きい部分）
• アームのクリアランス：0.15〜0.2mm（どちらかと言えば0.2mm以内な感じ）

[プッシュロッド〜油圧タペット]

• 油圧ユニットの一番上のスプリングのついた部分の上面から,
• その下のユニットのつばの部分まで13.5mmにする。
• 最初の当たりから1/4伸ばす。その後プッシュロッドを手で回しがたの多い所を見つけてその場所でクリアランスを0にする。（ただしオイルが無い状態）

キャブレター編(SU)

　SUキャブは非常に構造が簡単。調整する部分も圧倒的に少ない。その分レスポンスは悪いかもしれないけど、実用範囲で不満を感じたことは無いです。雨の後や季節ごとに分解してグリスアップする必要があるけど、ネジ7本で済む話。
キックでの始動性もいいし。ショベルとの相性は抜群にいいんじゃないかな？

[ミクスチャー調整]

• メインジェット調整ネジを軽く底にあたるまで回し、逆に６回転した所がニュートラル位置
• 左右２回転まで調整可能。
• エンジンをかけて、2000回転くらいで左右に回して一番アイドリンが高くなる所を探す。
• ちょっと戻すくらいがベストか？
  • 右回し＝リッチ
  • 左回し＝リーン

[ニードルジェット]

• 標準　ＢＢＴ
• リーン　ＢＢＤ
• リッチ　ＢＢＸ

自分はＢＢＸを使ってます。

[フロート(油面)調整]

• キャブの底の蓋を外して(ネジ4本）逆さまにし、フロートの内側の一番くぼんだところと、ボディーの最下部(ひっくり返してるから上部か？）と同じラインにあればOK。でも自分はちょっとだけ液面が高くなるようにセッティングしてます。(色々試して調子いいところ）
  

[グリスアップ]

• 上部のドーム状の蓋をあけると中にでっかいピストンがある。これのふちとドームの内側に薄くグリスアップをすると格段に始動性､アイドリングの安定感が良くなる。雨の日に走ったりするとここが油幕切れで張り付いてエンストしたりして、あーだこーだと悩んだりする。応急処置としては最上部の蓋を開けてそこにエンジンオイルをたらしてあげるととりあえず調子が戻ったりする。

ミッション編

　部品点数が多いので躊躇しがちですが、イメージほど難しくないです。ちょっと高度なブロックを組み立てる感じです。シフトが渋かったり、音が出てるなら即メンテしたほうがいい部分でもあります。ショップだと20〜30万位と聞くけど、メイン＆カウンターシャフト、各ブッシュ、オイルシール交換でも５〜６万ですみました。
　ハーレーは基本的にブッシングという方法をとっていて、ギアを丸ごと変えなくてもヘタったブッシングを交換すれば、新品に近い状態になるということで、非常に便利ですが、工具を揃えて自分でやるか内燃機屋に頼むか悩むところです。自分は内燃機屋に頼みました。

電気系統編

足回り編

• 製作中